EU-Regulierung setzt kaum Anreize für grünen Stahl im Automobilbau

Investitionen der Stahlindustrie in eine CO₂-arme Produktion können die Klimabilanz von Fahrzeugen verbessern. In der gegenwärtigen CO₂-Regulierung der Europäischen Union für Pkw wird dieser Vorteil jedoch nur unzureichend berücksichtigt. Zu diesem Ergebnis kommt eine Studie der Technischen Universität München (TUM), die nach ihrer Veröffentlichung allerdings eine kontroverse Diskussion ausgelöst hat.

Der Forschungsverbund CirculaTUM sieht eine Fehlsteuerung der europäischen Klimapolitik im Automobilbereich. Kritisiert wird insbesondere die starke Orientierung der Regulierung an den CO₂-Emissionen während der Fahrzeugnutzung. Emissionen beziehungsweise Einsparungen bei Fahrzeug- und Batterieproduktion, Werkstoffen, Energieerzeugung oder Recycling werden damit nicht in gleicher Weise berücksichtigt.

CO₂-armer Stahl wird regulatorisch kaum honoriert

Für die Stahlindustrie ist dieser Punkt von besonderer Bedeutung. Setzt ein Automobilhersteller nahezu CO₂-freien Stahl ein, verbessert dies zwar die tatsächliche Klimabilanz des Fahrzeugs. Bei der für die EU-Flottenregulierung maßgeblichen CO₂-Bewertung schlägt sich diese Investition bislang jedoch kaum nieder.

Die Wissenschaftler plädieren deshalb dafür, künftig stärker den gesamten Lebenszyklus eines Fahrzeugs zu betrachten. Nachweisbare Emissionseinsparungen könnten dann unabhängig davon berücksichtigt werden, ob sie bei der Herstellung der Werkstoffe, in der Fahrzeugproduktion, während der Nutzung oder beim Recycling entstehen.

Gerade Stahl könnte sich nach Auffassung der TUM für einen Einstieg in eine solche Lebenszyklusbetrachtung eignen. Für den Werkstoff seien bereits vergleichsweise belastbare Daten vorhanden. Damit könnten beispielsweise die durch den Einsatz CO₂-armen Stahls tatsächlich vermiedenen Emissionen nachvollziehbar in die Fahrzeugbilanz einfließen.

Kritik an Studie und Darstellung der Ergebnisse

Nach Veröffentlichung der Untersuchung entwickelte sich allerdings eine breitere Debatte über deren Ausrichtung und Kommunikation. Hinterfragt wurde unter anderem, weshalb ausgewiesene Automobilexperten der TUM wie Markus Lienkamp, Inhaber des Lehrstuhls für Fahrzeugtechnik, nicht an der Studie beteiligt waren.

Die Universität begründet dies damit, dass Professoren mit ausgewiesener Automobilexpertise bewusst nicht herangezogen worden seien, um bereits den Verdacht einer möglichen Einflussnahme durch Wissenschaftler mit Verbindungen zur Automobilindustrie auszuschließen.

Lienkamp selbst stellte die wissenschaftliche Arbeit seiner Kollegen nicht infrage. Gegenüber BR24 bezeichnete er die Untersuchung als „durchaus seriös“, bewertete die Zusammenfassung der Ergebnisse allerdings als „ein bisschen einseitig“. Die Autoren der Studie kommen aus den Bereichen Materialwissenschaft, Kreislaufwirtschaft und Internationale Beziehungen.

TUM weist Einflussnahme zurück

Diskutiert wurde außerdem eine mögliche politische oder wirtschaftliche Einflussnahme. Hintergrund ist unter anderem, dass die Forderung nach einer stärkeren Lebenszyklusbetrachtung auch von Teilen der Automobilindustrie vertreten wird.

Die TUM weist entsprechende Mutmaßungen ausdrücklich zurück. Nach Angaben der Universität gab es bei der Erstellung der Studie weder einen Austausch mit wirtschaftlichen Akteuren noch mit der bayerischen Staatsregierung, der Bundesregierung oder der EU-Politik. Ebenso habe es keine Beauftragung oder Beeinflussung durch Dritte gegeben. Auch die Autoren erklären, dass die analytischen Entscheidungen und Schlussfolgerungen eigenständig getroffen wurden.

Die teilweise öffentliche Zuspitzung der Untersuchung auf die Frage „Elektroauto oder Verbrenner?“ greift zudem zu kurz. Im Mittelpunkt steht vielmehr die grundsätzliche Frage, an welcher Stelle der Wertschöpfungskette CO₂-Reduktionen regulatorisch anerkannt werden.

Für die Stahlindustrie bleibt damit unabhängig von der Kontroverse ein wesentlicher Punkt der Studie bestehen: Solange die CO₂-Bilanz eines Fahrzeugs die vorgelagerten Emissionen nur unzureichend berücksichtigt, entsteht für Automobilhersteller aus der EU-Flottenregulierung allein nur ein begrenzter Anreiz, teureren CO₂-reduzierten Stahl einzusetzen.

Hier geht es zur TUM-Studie zur EU-Regulatorik im Automobilbereich.

Quellen: Technische Universität München / marketSTEEL / Foto: Fotolia